2026年以来，国内车企在具身智能领域的布局明显提速。
小鹏汽车董事长何小鹏在公司全球新品发布会上宣布:2026年，小鹏将规模量产人形机器人和飞行汽车，并开启Robotaxi的运营。他将公司新的十年愿景定义为“让小鹏汽车成为面向全球的具身智能公司”。
同月，理想汽车CEO李想在1月内部全员会上也明确了公司的新定位:理想将从“创造移动的家”向“具身智能企业”进化，并强调“理想一定会做人形机器人，并会尽快落地亮相”。
次月，广州开发区的高质量发展大会上，广汽集团正式发布第四代具身智能人形机器人GoMate Mini。
从南到北，从新势力到传统巨头，一场关于“造人”的竞赛正在中国汽车工业的版图上持续升温。曾经只生产汽车的车企，突然集体宣布要“造人”。这股浪潮是追逐热点的资本叙事，还是中国制造业向物理AI时代迈进的战略卡位？
百花齐放的“量产时间表”
梳理当前主要车企的机器人战略，可以清晰地看到一幅按量产节奏和核心策略划分的产业版图。
小鹏汽车无疑是走得最快、表态最明确的一家。何小鹏在2026年开工信中明确提出，将在2026年底启动全新一代IRON人形机器人的量产，目标是成为“全球第一个规模量产高阶人形机器人”的企业。首批IRON机器人将率先应用于场馆导览、商业导购等场景，并会向全球开发者开放软件开发工具包。
广汽集团紧随其后。2026年2月26日，广汽发布GoMate Mini人形机器人，并成立慧仑科技全面承接机器人业务。根据计划，慧仑科技将于2026年内启动核心产品的试制与小批量生产，目标于2027年实现规模化量产。
与上述两家明确的时间表相比，长安汽车则将节奏拉得更长一些。2025年11月，长安发布公告，拟投资设立“长安天枢智能机器人科技有限公司”，注册资本4.5亿元，定位为公司机器人产业战略承载体。按照规划，长安将于2028年量产下线人形汽车机器人，2030年后逐步向家庭服务机器人拓展。
另一类车企则选择了以资本为纽带的布局路径，例如上汽集团，近期首次系统性披露了其机器人生态版图。据上汽官方披露，自2023年人形机器人产业元年开始，上汽累计投资金额已超过8亿元，覆盖智元机器人、银河通用、松延动力等头部企业。上汽金控负责人表示:“目前我们投资的机器人零部件产品，不仅能与汽车零部件实现技术复用，更能将上汽积淀的供应链能力反向输出给人形机器人公司，形成产业协同的闭环。”
吉利、比亚迪等车企采取了“投资+自研”的双线策略。2025年11月，由清华大学交叉信息研究院孵化的星动纪元完成近10亿元A+轮融资，本轮融资由吉利资本领投，创下汽车产业资本对具身智能企业的单笔最大投资纪录。
与此同时，吉利在自研层面也动作频频。吉利已成立中央研究院机器人事业部，计划投入50亿元用于核心技术攻关，研究领域包括电机、减速器、运动控制算法、大模型与具身智能等。其子公司千里科技则扮演着构建quot;AI+车+机器人quot;生态的技术底座角色，依托与智驾同源同架构的VLA模型，推动机器人技术与汽车智能化能力的深度融合。
比亚迪早在2022年便成立专门研究团队，并已开发出类人形机器人、智能协作机器人等产品；同时设立“未来实验室”，并与香港科技大学共建联合实验室，攻关前沿技术。投资方面，比亚迪通过入股智元机器人、帕西尼感知等企业，加速生态构建。此外，优必选的人形机器人已进入其工厂实训，展现了其在智能制造领域的应用潜力。
奇瑞汽车则注重“场景优先”的路径，据奇瑞汽车执行副总裁、墨甲机器人总经理张贵兵介绍，墨甲机器人的布局“始于解决海外市场销售痛点，如销售淡旺季人力波动、海外多语言培训难题”。他强调“开发机器人一定要围绕实际场景”，目前墨茵已完成300多台量产交付，并应用于工厂巡检、展厅服务等100多个场景。
对于具身智能，蔚来则抱有较为稳健的态度，蔚来汽车CEO李斌此前明确表示:quot;在相当长的时间之内，我们都会聚焦做好汽车产品。机器人毫无疑问是有未来的，但是不代表我们今天就去做这个事情。quot;他强调蔚来不会跟风布局人形机器人，而是将资源集中在造车主业。
相比于蔚来，理想汽车则更为激进。据相关消息，理想汽车的人形机器人团队已秘密研发近一年，团队内部代号为Nexus，规划了一款双轮机器人和一款双足机器人，其中双轮机器人已准备就绪，预计年内发布，主要用于工厂制造场景。李想本人曾多次表示quot;理想汽车100%会做人形机器人quot;。
从新势力到传统巨头，各家车企虽路径不同、节奏各异，但无一例外都已将具身智能纳入未来版图。这已不是可有可无的跨界尝试，而是一场关于下一代智能终端的话语权争夺。
为什么是车企成了“造人”主力军？
车企造人，并非跨界打劫，而是技术同源的“近水楼台”。
曾几何时，智能电动汽车被喻为“轮子上的智能手机”，而如今，转型AI科技公司的车企们纷纷将电动车喻为“四个轮子上的机器人”。
根据行业标杆特斯拉的经验，汽车和人形机器人共享的核心技术主要体现在三个层面:三电系统、物理AI、人机交互。
三电层面，电动汽车的高性能电池包、高转矩密度电机，直接对应着人形机器人的能源和动力驱动单元；物理AI层面，自动驾驶车辆上的激光雷达、摄像头同样可用于机器人所需的环境建模；人机交互层面，则主要涵盖车载语音助手、智能座舱的交互逻辑，以及多模态交互技术。
小鹏汽车的第二代VLA模型便是一个典型案例，该模型创新性地去掉了传统的“语言转译”环节，首次实现从视觉信号到动作指令的端到端直接生成，可跨域驱动汽车、机器人、飞行汽车，为不同形态的具身智能终端提供了统一的智能基底。
同样，规划较为激进的理想在3月的NVIDIA GTC 2026上发布下一代自动驾驶基础模型MindVLA-o1，理想汽车基座模型负责人詹锟表示:“当我们把视觉、语言和行动统一到一个模型中时，它已不再只是自动驾驶模型，而是在逐渐演化为面向物理世界的通用智能体。基于同一套VLA模型，不仅可以控制车辆，也能够扩展到机器人。自动驾驶只是物理AI的起点”。
中国电动汽车百人会理事长张永伟也曾指出，智能汽车与具身机器人之间具有高度共通的产业链基础——超过60%的供应链可复用。
正如盖世汽车CEO周晓莺在盖世具身智能机器人产业发展论坛所言:“从技术底座来看，无论是感知系统、芯片与计算平台、运动控制、执行机构，还是软件系统、数据闭环、仿真训练，智能电动汽车这些年积累起来的大量核心能力，都正在越来越多地向具身智能机器人领域延展”。
如果说技术迁移解决的是从0到1的原型设计问题，那么供应链与大规模工程化能力，则决定了能否实现从1到100万的跨越。
一家成熟的车企管理着由成千上万家供应商构成的全球供应链体系，拥有强大的采购议价能力和严苛的质量管控标准。当车企造机器人时，它们面对的不是一个全新的物料清单，而是一份熟悉的元件清单。为人形机器人寻找合适的关节电机或传感器，可以说不过是在车企供应链数据库中进行一次精准的检索与适配。
周总指出:“从产业化逻辑来看，汽车行业长期积累的复杂系统集成能力、工程化能力、可靠性验证能力、成本控制能力和供应链协同能力，也恰恰是具身智能机器人真正走向规模落地所最需要的能力”。
此外，汽车工厂是制造业最为复杂的场景之一，可以说是训练具身智能机器人最佳的“健身房”，车企可以让机器人在自家产线上“边干边学”，解决真实痛点，形成数据闭环。
上汽在这方面的实践颇具代表性，例如在上汽通用工厂，上汽投资的智元机器人研发的A2-W轮式机器人在车间负责将电芯从物料箱搬运至检测线，完成电芯的上下料工作。上汽金控负责人透露称:目前，该机器人还处于测试阶段，不过从测试状态来看，很快将会“转正”，正式投入产线应用。
比亚迪的焊装车间，在物流和质检环节，人形机器人也已经开始参与工作。优必选Walker系列工业人形机器人已经进入比亚迪工厂实训，能够完成搬运、质检、拧螺丝、分拣零件等任务，在一些物流和分拣任务中效率甚至提升了一倍。
周总对此有着清晰的判断:“汽车产业本身，也是具身智能机器人最重要、最现实的落地场景之一。汽车制造是高度复杂、制造密集、系统集成度极高的产业，工厂天然拥有丰富而真实的应用环境……汽车工厂不仅是机器人技术验证的重要空间，也可能成为具身智能率先实现规模化落地的最佳场景之一”。
“三种打法”和“三座大山”
尽管都在布局机器人，但不同车企的战略选择仍存在明显差异，背后是各自的商业考量。
以小鹏汽车为代表的产品派，将机器人视为与汽车平行的智能终端产品，直接面对消费者和商业客户。何小鹏明确表示，推动具身人形机器人与汽车产业更深度地融合，被小鹏视为继AI+汽车、全球化后的“第三增长曲线”。
还有部分车企可以归类为产业派，例如比亚迪、蔚来等，就短期来看，机器人首先是“工业工具”，目的用于工厂制造，提升生产效率。例如优必选Walker系列工业人形机器人已进入比亚迪工厂实训，在部分物流和分拣任务中效率能提升一倍；蔚来工厂则已部署自适应机器人进行充电功能、座椅功能和内饰检测，相较人工作业效率提升48%。
区别于蔚来，理想汽车则采取了从产业派向产品派过渡的路径。据知情人士透露，理想的策略是“先做好封闭场景下的技术能力迭代，再逐步面向消费群体”，首款双轮机器人将优先用于工厂制造场景。李想本人则表示，在商业和产品落地方面会“小心翼翼，以创业公司的方式启动包括机器人等项目”。
还有不少车企以资本布局，意图构建系统性生态，例如吉利、比亚迪、上汽等传统巨头都采用了投资的方式卡位核心零部件和技术，以确保未来在相关产业的话语权。
在一片喧嚣与热闹之中，理性思考不可或缺。车企造人，绝非一片坦途。
目前人形机器人单台成本动辄数十万甚至上百万元，何时能降到工业应用和消费级能够接受的临界点？是首先要考虑的问题。
小鹏计划2026年量产，但并未公布预期售价；广汽的目标是2027年规模化量产，同样面临成本挑战。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪指出，机器人发展面临两大核心挑战:一是如何实现类似人类的感知能力，二是高昂的成本问题仍未得到有效解决。
其次，机器人进工厂，能否真正替代人工完成复杂工序？目前看来，虽然已有不少机器人进入工厂进行实训的案例，也确实提升了生产效率，但更多仅限于搬运、分拣、检测等任务，更多关于生产、制造等精细化任务，仍有待进一步深入。
另外，在汽车主业竞争惨烈、价格战持续的背景下，车企又有多少资金和耐心投入到这个短期内难见回报的领域呢？据乘联会数据，2025年国内汽车行业销售利润率降至4.1%，创下历史新低。
在论坛上，面对具身智能现如今的热度，周总提醒行业保持清醒，认为要避免三个误区:
第一个误区，是把热度当成熟度，她认为产业热并不等于商业化已经成熟；第二个误区，是把演示能力当成落地能力，在她看来产业真正需要的，不是“会表演的机器人”，而是“能干活、能协作、能持续创造价值的机器人”；第三个误区，是只看本体不看系统，并对此指出“未来具身智能的竞争，绝不是单点技术赛，而是一场系统工程赛”。
结语:
根据各家的规划，2026-2028年将是车企机器人从“样机”走向“量产”的关键验证期。届时，谁能跑通商业模式，谁将拿下一代智能终端的主动权。
车企集体“下海”具身智能机器人，实质上是将汽车作为“四个轮子上的机器人”的经验，向更通用的“具身智能体”延伸。未来的竞争，不再仅是车与车之间的产品力竞争，而是“移动出行空间”与“物理交互智能体”所构成的生态系统之争。
“机器人产业的发展，从来不是一蹴而就的。”周总在致辞中如此收尾:“每一次真正改变产业格局的技术进步，最终都要回到一个最朴素的问题:它能不能解决真实问题，能不能创造真实价值，能不能推动产业真正向前？”
随着汽车与机器人两大产业的深度融合，一个智能制造的新时代，正悄然到来。
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